Aiways U5 Prime, el SUV chino eléctrico con ambición europea

Recuerdo cuando los fabricantes europeos y norteamericanos se lanzaron a la conquista del mercado chino. Y los chinos, de forma estratégica, no permitieron en momento alguno la instalación de fábricas propias por parte de los constructores, sino que todo debía hacerse mediante joint ventures, empresas mixtas participadas, generalmente, con el 50% de capital extranjero y 50% de capital chino. 

Y aunque los fabricantes europeos y americanos trasladaron sus cadenas de montaje obsoletas al país asiático y los chinos no hacían más que copiar y copiar diseños actuales, no tardaron en saltarse un siglo y pasar de un parque automovilístico inexistente al mayor del mundo, bien es cierto que la ratio de vehículo por habitante está muy lejos de la occidental. Así pues, con 21,7 millones de automóviles vendidos el año pasado, más que Europa y Norteamérica juntos, el parque chino crece a un ritmo cercano al 7,5%, de los que 5,4 millones son eléctricos; es decir, alrededor del 75% de todos los coches eléctricos matriculados en el mundo. Por ello, no debe extrañar el importante avance que el vehículo eléctrico tiene en China, amén de su desarrollo tecnológico en el tema de las baterías.

Ante este contexto, los constructores asiáticos decidieron hace ya algunos años expandir sus fronteras automovilísticas y, aunque al principio los coches que llegaban al Viejo Continente (la mayoría de combustión) no cumplían con los estándares de calidad y seguridad, pronto se aplicaron a fondo , y nunca porque su desembarco eléctrico avanza con intensidad día a día.

Una de las últimas marcas en incorporarse a nuestro mercado ha sido Aiways, que lo ha hecho con un SUV de tamaño medio y cargado hasta las cejas de equipamiento, el U5. Estéticamente, combina del montante central hacia delante un diseño típico SUV, mientras que hacia atrás recuerda un monovolumen. Eso sí, no hay copia de otros modelos y, a nivel de diseño, es original. El frontal no dispone de calandra y sólo los faros rompen su línea continuista y anodina, que en la parte superior esta coronada por el símbolo de la marca (por cierto, parecido al de Dacia) y en la inferior por una toma de aire. 

En el centro, justo por debajo de una de las tantas cámaras que incorpora, la matrícula es lo más visible. En el lateral, marca los pasos de rueda y presenta un voladizo delantero corto, mientras que el trasero tiene mayor longitud. Las manillas de las puertas están enrasadas a la carrocería, que solo se muestran cuando abrimos el coche. A media altura, la curvatura de las puertas y las líneas que las recorren le dan volumen, lo que unido a los montantes y las ruedas de 19 pulgadas imprimen en el U5 un carácter entre musculado y elegante. A ello también contribuye el techo de diferente color y las barras portaequipajes cromadas. En la zaga, las ópticas, unidas por una tira luminosa, son lo más llamativo, junto al alerón superior y al propio nombre de la marca, mientras que la parte inferior cuenta con un paragolpes en color negro, en el que se ubica la placa de la matrícula. Todas las piezas de carrocería están ensambladas con precisión, ofreciendo una alta sensación de calidad.

Calidad y confort de conducción

Calidad que también encontramos en el interior combinada con buenos materiales, como los asientos, los paneles de puerta y el salpicadero en piel sintética, o la terminación en negro brillante de la consola central, que le da una elegante apariencia pero que, a la larga, resulta algo menos atractiva. El U5 mide 4.680 mm de longitud, 1.865 de anchura y 1.700 mm de altura, lo que junto a una distancia entre ejes de 2.800 mm configuran una de sus mayores virtudes, la habitabilidad. El acceso al interior, tanto delante como detrás, es cómodo, gracias a la buena apertura de las puertas y al amplio espacio de entrada. 

Los asientos se ajustan en altura, profundidad e inclinación del respaldo y su mullido duro, pero adaptable al cuerpo, los hace cómodos. Por el contrario, los reposacabezas no se regulan y pueden dejar insatisfechos a conductores de alto tallaje. A pesar de su enorme amplitud, no dispone de guantera en el lado del acompañante, que se ha sustituido por unos ganchos donde puede anclarse una bolsa similar a la que se utiliza para transportar un ordenador portátil.

Prescinde de mandos en el salpicadero y sólo encontramos los que hay detrás del volante y los de la consola central, en la que se ubica la ruleta del cambio, la pantalla táctil del climatizador y los pulsadores del freno eléctrico. El resto se encuentran en la pantalla de 12,3”, que agrupa todas las funciones del sistema de infoentretenimiento, de los ADAS, del control de velocidad, del ordenador de viaje y, de nuevo, los del climatizador o los de las aperturas de las ventanillas laterales (también en las puertas) y el techo panorámico, entre otras. Todo el sistema se puede consultar en inglés, francés o alemán, pero no en español, y carece de navegador, si bien se puede conectar el del smarthpone. Este sistema, además de poco intuitivo, adolece de falta de rapidez y precisión, por lo que, en ocasiones, tiene que pulsar en la pantalla con decisión.

Tras el volante, que se ajusta en altura y profundidad para hacer más fácil y cómoda la posición de conducción, prescinde de relojes analógicos, que los sustituye por tres pantallas, una central de 7” y dos laterales de 4,2” orientadas hacia el centro. En la mayor, con tres modos de visualización, ofrece la velocidad, carga de la batería, kilometraje, autonomía y posición del cambio, así como la distancia seleccionada en el control de velocidad o las señales de tráfico (dependiendo del modo elegido). La pantalla de la izquierda pone a disposición del conductor informaciones relativas a la presión y temperatura de los neumáticos, ordenador de a bordo, consumo… a través de 7 menús, si bien su manejo es complejo, ya que hay que pulsar durante unos segundos una de las ruletas incorporadas en el volante para cambiar de un menú a otro. La de la derecha muestra exclusivamente la emisora sintonizada. En conjunto, tanto el sistema de infoentretenimiento como el cuadro de instrumentos resulta lioso, lo que contribuye a disminuir la atención a la carretera y, por ende, resta seguridad.

Amplia habitabilidad

Si las plazas delanteras son confortables y amplias, qué decir de las traseras. El U5 ofrece una magnífica habitabilidad en ellas, especialmente, para las piernas, donde será muy difícil, cuando no imposible, rozar con las rodillas en el respaldo de los asientos delanteros, independientemente de la talla de los pasajeros. Tampoco falta espacio en altura ni a nivel de los hombros, de tal forma que, gracias también a su suelo plano, tres adultos viajarán cómodamente detrás. Cuenta con salida de climatizador (ni regulable ni orientable), un par de huecos portaobjetos y una única salida USB.

Sin embargo, y ante tan basta amplitud, hemos echado de menos que las plazas traseras no dispongan de regulación longitudinal ni de inclinación de respaldo, que las haría aún más cómodas y ganaría en versatilidad para la carga. Y no es que falte espacio en el maletero, porque sus 539 litros de volumen se sitúan entre los más grandes del segmento, pero esa modularidad de los asientos la alzarían como referencia entre los SUV compactos. Además, por debajo del piso dispone de un amplio espacio compartimentado para ocultar y trasladar con menor riesgo de rotura objetos de valor, como un ordenador portátil. El portón de acceso es de apertura sin manos, para lo que basta pasar el pie por debajo de la zaga para que se abra una amplia boca de carga. Una pequeña pega encontramos en la elevación del mismo, que se queda corta en altura, por lo que personas de alrededor de 1,80 metros pueden darse con él en la cabeza.

La capacidad de carga se amplía abatiendo los respaldos traseros (60:40), bien es cierto que no deja un piso totalmente plano. El SUV de Aiways cuenta también con un pequeño hueco bajo el capó, de 45 litros, donde caben los cables de recarga y algo más. 

A tope de equipamiento

El precio del U5 es de 45.690 euros, que, con las ayudas del Plan Moves III, se quedaría en 40.690 euros sin achatarramiento y en 38.690 euros si se manda el vehículo antiguo al desguace. Sólo está disponible con acabado Prime, que incluye prácticamente todo de serie. De hecho, las únicas opciones son la pintura metalizada (400 euros) y el techo pintado de negro (700 euros). Por tanto, en materia de seguridad contempla, entre otros elementos, 8 airbags, alarma y asistente de cambio involuntario de carril, aparcamiento asistido, control de crucero adaptativo, cámara de visión 360º, detectores de fatiga y de vehículo en ángulo muerto, faros full led y selector de modos de conducción. No en vano, el modelo chino monta nada menos que 12 sensores de ultrasonidos, tres radares, cinco cámaras exteriores y dos interiores, que son la base del funcionamiento de los sistemas de asistencia a la conducción. A pesar de ello, seguramente debido a una programación del software poco desarrollada, en ocasiones frena solo antes de trazar una curva y, en otras, el control de velocidad adaptativo permite acercarse demasiado al coche que nos precede, sin que parezca estar dispuesto a detenerse. Igualmente, las ayudas son muy intrusivas y continuamente está alertando si te desvías ligeramente de la trayectoria o si entiende que estás fatigado. En este último caso, es recomendable desactivar dicha función. 

En cuanto a equipamiento de confort, cuenta con acceso y arranque sin llave (de hecho, para arrancar e iniciar la marcha basta con pisar el freno y seleccionar la marcha hacia delante o hacia detrás), climatizador de dos zonas, asientos delanteros con calefacción, limpiaparabrisas y luces automáticos, retrovisores eléctricos, techo corredizo panorámico, cargador inalámbrico, Bluetooth, Wi-Fi, equipo de audio con radio, conexión USB o la mencionada pantalla táctil de 12,3”.

Silencioso y dinámico

El U5 se asienta sobre la plataforma MAS (More Adaptable Structure), desarrollada para vehículos de tracción delantera y total, y su carrocería está construida con el 52% de aluminio y el 48% de aceros de alta resistencia, de ahí su contenido peso, 1.770 kilos, lo que no está nada mal para un vehículo eléctrico. A diferencia de la mayoría de vehículos eléctricos, el U5 es de tracción delantera y reparte el peso de forma equilibrada, el 54% sobre el tren delantero y el 46% sobre el trasero.

Totalmente mudo en el arranque, también es muy sigiloso en su rodar y solo es escasamente perceptible la rumorosidad de los neumáticos, gracias a un buen trabajo aerodinámico que elimina de raíz la sonoridad del aire contra la carrocería. El volante, ligeramente achatado en las partes superior e inferior, se maneja con facilidad, aunque la dirección eléctrica, rápida y precisa, no transmite lo suficiente lo que sucede bajo las ruedas. En sus brazos se ubican dos ruletas; la de la izquierda para moverse por los menús de la pantalla izquierda, a la que acompañan los botones de sonido del equipo de audio, y la de la derecha con los modos de conducción (Sport, Normal y Eco), junto a los pulsadores del manos libres para el smartphone.

La elevada posición de conducción permite una perfecta visibilidad fronto-lateral y trasera, pero, como señalamos antes, cualquier modificación en los parámetros del vehículo exige retirar la vista de la carretera para modificarlos a través de la pantalla central, que dispone de numerosos menús y es poco intuitivo. En marcha, la suspensión delantera tipo McPherson y la trasera multibrazo agarran bien el coche al asfalto y el tarado de muelles y amortiguadores absorben bien las irregularidades del asfalto, lo que se traduce en un buen confort dinámico, aunque con las salvedades anteriormente apuntadas, como las incomprensibles frenadas en curva o las pérdidas de tracción del eje delantero cuando, a baja velocidad, aceleras a fondo. 

Tampoco está muy bien resuelto el tacto del freno porque, independientemente de la opción elegida de las tres disponibles de frenada regenerativa (High, Medium y Low – alto, medio y bajo), entre las que apenas hay diferencia, en el primer tercio de la pisada es lento y apenas retiene y hay que aplicar mayor presión para ver descender la velocidad. Es cuestión de acostumbrarse, pero un mayor desarrollo del software, sin duda, ayudaría. Acelera con decisión, de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, alcanza 160 km/h de velocidad máxima (autolimitada) y, gracias a sus 310 Nm de par, prácticamente instantáneos, recupera en muy pocos segundos, facilitando los adelantamientos.

Durante el recorrido de pruebas por todo tipo de trazados conseguimos un consumo medio de 23,2 kW, lejos de los 16,6 kW apuntados como oficial. Por ciudad, lógicamente, fue bastante inferior, dada la mayor regeneración de energía, que por carretera, donde es fácil verle superar los 25 kW, de manera que es un SUV correcto para desplazamientos urbanos e interurbanos más que para viajes largos, donde su autonomía rondará los 250 km, de nuevo, alejados de los 400 km que promete.

En cuanto a la recarga, las tomas de corriente se ubican en el parachoques, bajo el faro derecho, donde hay una pequeña puerta de plástico que está demasiado expuesta a tropezones y roturas. Con corriente alterna, tarda aproximadamente 10 horas en realizar una carga completa, mientras que, con corriente continua, siempre que se den las condiciones ideales de temperatura que requieren las baterías de los vehículos eléctricos, alcanza el 80% en apenas 35 minutos. 

Con sus pros y sus contras, y una vez adaptados a sus peculiaridades, el Aiways U5 es una alternativa asequible, por relación precio/equipamiento, hacia la transición eléctrica frente a otros rivales y un vehículo cómodo, amplio y bien construido, aunque, hasta que no se desarrolle convenientemente la infraestructura de recarga en nuestro país, no demasiado apto para viajes que superen los 250-300 km.